Február végén tőzsdére ment a Wizz Air, a részvények árfolyama azóta több mint 20 százalékot emelkedett, nem csak az új, de a régi részvényesek is jól jártak. Váradi Józseffel, a légitársaság alapítójával és vezérigazgatójával beszélgettünk, aki elmondta, a részvénykibocsátás úgy zajlott le, ahogy az a nagykönyvben meg van írva, ő pedig csak annyi részvényt értékesített, ami az opciók lehívásához kellett, de „nem vett ki pénzt” a cégből.
Februárban tőzsdére ment a Wizz Air. Mennyire elégedett a részvénykibocsátással?
Abszolút elégedett vagyok, úgy gondolom, hogy ez egy olyan IPO volt, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. Kint voltunk a piacon 2014-ben is, de akkor olyan volt a piaci környezet, mintha szembeszélben repültünk volna. Ezért elnapoltuk a tőzsdére lépést, de ez a kis haladék végül a hasznunkra vált, hiszen hitelesebbek lettünk a befektetők szemében. Ami számokról és növekedésről 2014-ben még csak beszéltünk, azt 2015-re sikerült megvalósítani. Így idén úgy tudtunk visszalépni a porondra, hogy a céljainkat elértük, sőt, túl is teljesítettük. Olyan értékelés mellett keltek el a részvények, amivel a régi befektetők elégedettek lehettek, de az új befektetőket sem riasztja el az árazás. Ezt tükrözi az árfolyam alakulása is, hiszen a két és fél hónapos tőzsdei pályafutásunk alatt több mint 20%-kal emelkedett a részvényárfolyam.
Az árfolyam szárnyal, ezzel pedig nem csak az új, hanem a korábbi részvényesek is igencsak jól járnak. Önnek megvannak még a részvényei?
Nem adtam el az IPO kapcsán egy részvényt sem abból a célból, hogy likvidáljam a pozíciómat. Csupán annyi részvényt értékesítettem, amennyi arra biztosított fedezetet, hogy az időközben kapott opcióimat ki tudjam vásárolni. Gyakorlatilag nem vettem ki pénzt.
A Wizz Air részvények forgalma még mindig nem túl magas. Mennyire elégedettek ezzel?
Már akkor tudtuk, amikor folyamatban volt az elsődleges részvénykibocsátás, hogy a kezdeti likviditás alacsony lesz. Ez annak tudható be, hogy a jelenlegi, illetve a korábbi részvényesek még a tőzsdére lépés után hat hónapon keresztül nem értékesíthetnek részvényt. De ha ezen az időszakon túljutunk, elkezd majd javulni a likviditás. Amikor egy vállalat tőzsdei céggé válik, az egy hosszú távú folyamat és az indulási időszak szinte mindenkinek nehéz. Bár hozzá kell tenni, hogy ez a részvényárfolyamra nem hatott eddig negatívan.
Sokaknak fájt, hogy nem a budapesti tőzsdén bocsátották ki a részvényeket. Mit üzen nekik?
Nem volt realitása annak, hogy egy közép-kelet-európai tőzsdére vezessük be a részvényeket, teljesen függetlenül attól, hogy milyen gyökereink vannak, illetve hogyan látjuk a vállalat fejlődését. Kitartunk amellett, hogy alapvetően Közép-Kelet-Európában fog fejlődni a Wizz Air. Egyszerűen a tőkepiac úgy működik, hogy az európai légitársaságok számára London a meghatározó tőkepiac. Ott értik leginkább az iparágat, ott van megfelelő likviditás, ott vannak a megfelelő befektethető pénzeszközök. Jelenleg nincs is terítéken egy másodlagos bevezetés.
Az olaj ára rövid időn belül lefeleződött. Első ránézésre ennél jobb nem történhet a légitársaságokkal.
Nem csak egy, legalább három olyan tényező van most a világban, ami kedvez az iparágnak. Egyrészt a globális gazdaságban növekedés van – bár a regionális növekedési ráták azért különböznek. Másodsorban soha nem látott alacsony alapkamatok vannak a világban, ami a finanszírozásban, legfőképp a repülőgép-finanszírozásban segít. Illetve a harmadik tényező a nagyon alacsony olajár, ami az inputköltségeket csökkenti. Bár európai légitársaságként ennek az előnynek a nagy részét elmossa az euró gyengülése, így egy európai légitársaság nem tud annyit profitálni az olajár eséséből, mint egy amerikai szektortárs.
A hagyományos légitársaságok diszkont légitársaságokat vásárolnak fel mostanában, a diszkont légitársaságok pedig kezdenek prémium irányba nyitni, hogy az üzleti utasok igényeit is kielégítsék. A Wizz Air is változtat az üzleti modelljén?
A diszkont légitársasági modell mostanra három irányba szegmentálódott. Az egyik, ahová mi is tartozunk, az úgynevezett ultra low-cost légitársasági modell, ami tisztán költséghatékonyságra törekszik. Ezzel a célja, hogy a legalacsonyabb árakat, a legkedvezőbb feltételeket tudja felajánlani. Egy másik változat, amikor hasonló alapokról indulva, de már messze nem ugyanazokon a költségstruktúrákon dolgozva olyan fogyasztói szolgáltatások keverednek az üzleti modellbe, amelyek egy kicsit hibriddé teszik már: például fő repülőterekre elmenni, különböző business class-szolgáltatásokat nyújtani. Ezek a modellek nagyjából 40-50%-kal magasabb költséggel működnek, mint az ultra low-cost légitársaságok. A harmadikat a hagyományos légitársaságok testesítik meg, akik inkább defenzív szereplők most. Ők úgy tudják felvenni a versenyt az alacsony költségekkel működő légitársaságokkal, hogy létrehozzák a saját low-cost légitársaságukat.
Mennyire férhetnek bele a hosszú távú járatok a diszkont üzleti modellbe? Lesz a Wizz Airnek valaha Amerikába vagy Kínába járata?
A Wizz Air sikerei annak köszönhetők, hogy nagyon letisztult az üzleti modell, mind a repülőgép-típusok tekintetében, mind a repülőterek választása tekintetében. A hosszú távú repülés az egy másik műfaj. Olyan mint a kézilabda meg a kosárlabda: labda-labda, de mások a játékszabályok, mások játsszák, mások tudnak jók lenni az egyik játékban, mint a másikban. Nem tervezi a Wizz Air, hogy elkezdi hígítani az üzleti modellt, vagy elkezdi egyfajta vegyes-felvágottá tenni.
A Wizz Air fő piaca Közép-Kelet-Európa, de Oroszország, Grúzia, Egyiptom és Dubaj felé is indított járatokat az elmúlt években. Mennyire sikeres a „keleti nyitás”?
A keleti nyitást mindig perspektívában kell kezelni. A fő piacaink a régióban vannak, alapvetően az Európai Unión belüli Közép-Kelet-Európa. Ugyanakkor nyitottak vagyunk minden irányba. A kelet azért vonzó, mert ott a diszkont légitársasági modell még nem fejlődött ki, így úttörők lehetünk. Mi lehetünk az elsők, akik adaptálják az üzleti modellt, aminek vannak hosszú távú strukturális előnyei is. Viszont mérlegelni kell a geopolitikai kockázatokat, ahogy kilépünk az Európai Unión kívülre. Szeretünk elsők lenni piacokon, ha egy ilyen lehetőség nyílik, akkor ezt megragadjuk, de nincsen konkrét célkitűzésünk arra, hogy a kapacitásaink hány százalékát kell az EU-n kívülre helyeznünk. Számszerűen jelenleg 91%-a kapacitásainknak az Európai Unión belül repül.
A növekedési sztori látszólag töretlen a vállalatnál: a bevétel 20%-kal nőtt a legutóbb lezárt pénzügyi évben, a profit háromszorozódott. Meddig tarthat még ez a dinamika?
Kétszámjegyű növekedést fogunk tudni produkálni a következő néhány évben attól függően, hogy milyenek a piaci körülmények, milyenek a makrogazdasági paraméterek. 10-20% közötti dinamikával számolunk. Rosszabb esetben gyengébb, jobb esetben erősebb lehet, de nagyjából 15% körüli kapacitásnövekedésben gondolkodunk középtávon.
Nem csak a bevételek növekedése kiemelkedő, a profitráták is jóval magasabbak a Wizz Airnél, mint a versenytársaknál. Ez mennyire fenntartható?
A profitabilitás a költséghatékonyságon múlik. Rövid távon befolyásolhatják piaci tényezők, de hosszú távon az, hogy egy légitársaság milyen eredményt produkál, alapvetően azon múlik, hogy milyen költségstruktúrával tud dolgozni. Ezt pedig a piac is jutalmazza. Ha megnézzük a tőzsdei légitársaságok értékeltségét, az látszik, hogy, a befektetők magasabb értékeltségi szinttel jutalmazzák a diszkont légitársasági modellt a hagyományos légitársaságokkal szemben.
Forrás: portfolio.hu
