Ha körülnézünk az utakon, talán nem is nyilvánvaló, hogy az autóipar története egyik legdrámaibb változásán megy át. A feltörekvő piacok egyre nagyobb vásárlóereje, a kibocsátásra vonatkozó szabályok szigorodása és az elektronika fejlődése gyökeres változásokat hoz úgy a meghajtás, mint az előállítás és a vezetés tekintetében.
A belső égésű motorokat semmi sem fogja kiszorítani, de a járművek egyre inkább hasonlítanak majd egyrészt a számítógépekhez, másrészt egymáshoz is. Az autógyártókat és a technológiai cégeket elválasztó határvonal elmosódik. Az, hogy 2020-ban miként néz ki az autónk, nagymértékben attól függ majd, hogy hol élünk.
A következő öt év legnagyobb sztorija azonban nem technológiai, hanem gazdasági természetű lesz: a feltörekvő piacokon emberek százmilliói vásárolnak majd autót, közülük sokan életükben először. Kína 2009-ben előzte meg az Egyesült Államokat és vált a világ legnagyobb autópiacává, 2016-ra pedig – Japánt megelőzve – India és Brazília feljön a negyedik, illetve az ötödik helyre. Ez hatalmas lehetőséget jelent a feltörekvő piacok autógyártóinak, hogy kiaknázzák a méretgazdaságosságból eredő előnyöket és globális szereplővé váljanak.
Nem csupán arról van szó, hogy a régi autókra új márkanevek kerülnek. A feltörekvő piacok autógyártóinak az árérzékeny első vásárlókat, a városi dugókat, a szennyezett levegőt és az üzemanyagárakkal kapcsolatos aggodalmakat is figyelembe kell venniük. Az innováció fellegvárai jönnek így létre, egyrészt a kisebb autók fejlesztése terén, ahol már Kína a meghatározó szereplő, másrészt az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos kutatásokban, ahol a feltörekvő piacok szintén vezető szerephez juthatnak. A trendet az olyan, nemrégiben debütált modellek mutatják, mint az alacsony költségű elektromos Denza Kínában vagy a „super-low cost” e2o Indiában.
Mivel a légszennyezés a gazdag és a szegény országokban egyaránt probléma, erős érvek szólnak a széndioxid-kibocsátás szabályozása mellett. De bármilyen vérmes reményeket fűzünk is az üzemanyagcellákhoz vagy az elektromos autókhoz, az autógyártók számára nem a radikális újdonságokkal való kísérletezés lesz az első számú prioritás, hanem az, hogy miként tudják a legtöbbet kihozni abból, amijük van. Ez a gyakorlatban kisebb motorokat, a lég- és a gördülési ellenállás csökkentését jelenti, elsősorban azonban azt, hogy mindent könnyebbé kell tenni.
A nemrég piacra dobott BMW i3 mutatja, hogy ezt mennyire komolyan veszik. Azzal, hogy egy (névlegesen legalábbis) tömegpiaci autó karosszériájához a sportautókban használatos szénszálas műanyagokat használták fel, elegendő mértékben csökkentették a súlyt egy nagyobb akkumulátorcsomag beépítéséhez. Bár az i3-eladások a várakozások szerint szerények lesznek, sokan úgy látják: ez a modell adta meg a jelet a beszállítóknak és a kockázati befektetőknek arra, hogy többet ruházzanak be ezekbe az egzotikus anyagokba.
A hálózatról tölthető, tisztán elektromos járművek – többek között – Kalifornia vagy Hollandia gazdag elővárosaiban népszerűek, ahol a garázsban minden éjszaka feltölthetők. Szerepet játszik az is, hogy az elektromos áram ára miként viszonyul a hagyományos üzemanyagokéhoz. Norvégiában az olcsó áram és a „szennyező fizet” politika miatt gyorsan terjednek az elektromos autók, Németországban viszont, ahol az elektromos áram drágább, csalódást keltenek az értékesítési adatok.
Az évtized végéhez közeledve azonban eljön a fordulópont. A várakozások szerint az akkumulátorok ára a felére csökken, energiasűrűségük ugyanakkor a duplájára nő, amivel a költségek csökkennek, az egy feltöltéssel megtehető út hossza pedig növekszik. Mindennek eredményeként az elektromos autók megfizethetőbbé válnak.
A spektrum másik végén találjuk a hosszú távolságok megtételére alkalmas cseppfolyósított földgázt. Az Ázsiában és Dél-Amerikában már régóta használt üzemanyaggal működő járművek kevesebb széndioxidot bocsátanak ki, mint a benzin-, és kevesebb káros szennyezőanyagot, mint a dízelmotorok. Az ágazat számára a legnagyobb reményt – és a legnagyobb kockázatot – a hidrogénüzemanyag-cellák jelentik. Az ilyen autók a benzines meghajtásúakhoz hasonlóan gyorsan „feltankolhatók” és kis helyen, nagy mennyiségű energiát képesek hordozni, ami alkalmassá teszi őket hosszú utak megtételére – miközben kizárólag vízgőzt bocsátanak ki. A költségek csökkenése ellenére azonban még mindig ezek a járművek a legdrágábbak, és komoly beruházást igényel a töltőállomás-hálózat kiépítése is.
A BMW DriveNow autómegosztó szolgáltatásának londoni bevezetése egy másik trendet mutat: az „összekapcsolt autók” és a saját autó alternatívájának tekinthető mobilitási szolgáltatások előretörését. Nagy forgalmú városközpontokban az okos telefonok révén a flottaüzemeltetők egyre szofisztikáltabb szolgáltatásokat képesek nyújtani. Az Uber vagy az olyan autómegosztó szolgáltatások, amilyen a Daimler Car2Go-ja vagy a párizsi Autolib’, nemcsak a költségeket, de az utcán parkoló autók számát is csökkentik.
Ezek a szolgáltatások egyelőre a nagy, gazdag városokra korlátozódnak, a tömegközlekedéshez viszonyítva pedig minimális a hatásuk. Az okos telefonok további terjedésével azonban ezek az üzleti modellek a feltörekvő piacokon, mindenekelőtt Oroszországban is elterjedhetnek. 2020-ra ez a trend új lendületet kaphat, amikor a Nissan és a Google piacra dobja az első vezető nélküli modelleket. Bár valószínűleg lassan haladnak majd és szintén a nagyvárosokra lesznek jellemzőek, a vezető nélküli járművek forradalmasíthatják az autómegosztó rendszerek hatékonyságát, biztonságát és népszerűségét.
Az autók komputerizálódása a fejlesztés egy lényegesebb, bár láthatatlan trendjére mutat rá. Ahhoz, hogy egy változás a járműpark egészére kiterjedjen, egy évtizedre vagy még hosszabb időre van szükség, az autógyártók fejlesztési és gyártási ciklusainak, valamint az autópark lecserélődési sebességének megfelelően. A felhőalapú szolgáltatások integrációjával ugyanakkor az autók már nem zárt rendszerek, távolról is ellenőrizhetők és „frissíthetők”. A Tesla valós idejű teljesítményjavító frissítéseket kínál, az indiai Mahindra & Mahindra pedig azt ígéri, hogy „Orvosoljuk a problémáját, mielőtt észrevenné”.
Miközben az autógyártás egyre szorosabban összefonódik az elektronikával és a felhőszolgáltatásokkal, a fejlesztési ciklusok rövidülnek: a BMW arról számolt be, hogy egy új alkalmazás ötletének felmerülésétől a gyártásig mindössze négy hónap telik el. Ez pedig azt a kérdést is felveti, hogy vajon az „autómobilitás” piacán az autógyártók lesznek-e a főszereplők. A jövőben talán inkább a Google-tól vásároljuk majd a szállítási szolgáltatásokat? Az alapok már készek, 2020-hoz közeledve meglehet, a választ is elkezdjük majd látni.
Forrás: napigazdasag.hu
